QUALITÀ DELL’ARIA E MOBILITÀ URBANA: NELLE CITTÀ CON POLITICHE INTEGRATE L’INQUINAMENTO CALA DI PIÙ

ACCOMPAGNARE RINNOVO PARCO CON
TRASPORTO PUBBLICO PIÙ EFFICIENTE, INTEGRAZIONE MODALE E MISURE STRUTTURALI PER RIDURRE DIPENDENZA DA AUTO PRIVATA

Roma, 15 aprile 2026. Le politiche urbane per la mobilità possono incidere in modo concreto sulla qualità dell’aria, ma i risultati più significativi si ottengono soltanto quando le misure vengono integrate in una strategia complessiva: restrizioni ai veicoli più inquinanti, rafforzamento del trasporto pubblico, promozione della mobilità attiva, rinnovo del parco circolante e migliore organizzazione dello spazio urbano. Per migliorare in modo duraturo la qualità dell’aria nelle città, infatti, non basta sostituire le auto più vecchie: occorre accompagnare il rinnovo del parco con un trasporto pubblico locale più efficiente, una maggiore integrazione modale, parcheggi di scambio, infrastrutture smart e misure capaci di ridurre strutturalmente la dipendenza dall’auto privata. È quanto emerge, in estrema sintesi, dallo studio “Qualità dell’aria e politiche di mobilità urbana. Città a confronto”, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo, il Centro Studi dell’Automobile Club d’Italia.

Il tema non investe soltanto la dimensione ambientale, ma anche quella sanitaria. Secondo le analisi dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, infatti, una significativa riduzione delle concentrazioni di particolato potrebbe diminuire del 15% l’anno la mortalità nelle città più inquinate. Nell’Unione europea, inoltre, il PM2,5 è ritenuto responsabile di una perdita media di circa 8,6 mesi di aspettativa di vita, confermando quanto il miglioramento della qualità dell’aria rappresenti una priorità di salute pubblica oltre che di sostenibilità urbana.

L’analisi mette a confronto le esperienze di Londra, Parigi, Madrid, Barcellona, Roma, Milano, Torino e Napoli, evidenziando come le città che hanno adottato misure più strutturate e continuative abbiano registrato progressi più netti nella riduzione degli inquinanti atmosferici, in particolare del biossido di azoto e del particolato. Le esperienze europee dimostrano che la transizione funziona davvero quando alle restrizioni corrisponde un’alternativa di mobilità concreta, accessibile e capillare.

Sul quadro incide anche il livello di congestione urbana, che nelle grandi città europee e italiane resta elevato e contribuisce ad aumentare consumi ed emissioni.

Tra i casi europei analizzati, Londra rappresenta l’esempio più avanzato: l’introduzione e il progressivo ampliamento della Ultra Low Emission Zone (ULEZ) hanno accompagnato una sensibile riduzione delle concentrazioni di inquinanti e una diminuzione dei veicoli più vecchi e più emissivi. Anche Parigi, Madrid e Barcellona mostrano come le zone a basse emissioni, se accompagnate da politiche di trasporto pubblico e mobilità sostenibile, possano contribuire a un miglioramento della qualità dell’aria.

Il confronto con le città italiane restituisce invece un quadro più eterogeneo. Milano ha sviluppato uno dei sistemi più avanzati a livello nazionale, ma continua a registrare criticità sul fronte del PM10; Roma mostra segnali di miglioramento, ma con superamenti localizzati ancora presenti; Torino evidenzia progressi, seppure discontinui; Napoli, infine, continua a risentire in modo particolare del peso di un parco auto molto anziano.

Uno degli elementi centrali dello studio riguarda proprio l’evoluzione del parco circolante. Nelle città italiane analizzate, nonostante la crescita dei veicoli più recenti, resta ancora elevata la presenza di auto appartenenti alle classi emissive più vecchie. È questo uno dei fattori che continua a incidere in maniera significativa sulla qualità dell’aria urbana e sulla difficoltà di ridurre in modo stabile le emissioni.

Il confronto tra le città analizzate mostra con chiarezza il peso ancora rilevante della vetustà del parco auto. Napoli è la città con la quota più alta di vetture con oltre dieci anni di età (78%), seguita da Madrid (69%); Roma si attesta al 52% e Milano al 49%. Parallelamente, la diffusione delle auto elettriche resta ancora limitata: Londra e Parigi sono le realtà più avanzate, con il 4% di BEV sul totale del parco, mentre Madrid è al 2,5% e nelle città italiane la quota si ferma intorno all’1%.

Nell’ultima parte, lo studio propone inoltre una stima del potenziale emissivo del parco auto circolante a Roma, Milano, Torino e Napoli, ipotizzando percorrenze urbane medie annue di 2.000 km per veicolo. Il dato che emerge con maggiore evidenza è il ruolo ancora rilevante delle auto Euro 0-3, che continuano a contribuire in misura significativa alle emissioni di monossido di carbonio, particolato e ossidi di azoto, soprattutto nei contesti urbani in cui la presenza di veicoli più obsoleti rimane più elevata.

In particolare, lo studio segnala che Napoli e Roma sono le realtà in cui il peso emissivo dei veicoli più anziani appare più marcato, a conferma del fatto che la transizione verso una mobilità urbana più sostenibile non può prescindere da interventi mirati sul rinnovo del parco circolante.